Fret maritime

27 10 2008

Fret maritime 

 

Du sommet au creux de la vague 

 

Alors que le fret maritime mondial coulait en janvier 2008, et en Mauritanie depuis un peu plus d’un an, le voilà qui ressurgit au plus haut, de le début de l’été. Le Baltic Dry Index, l’indice qui mesure le coût du transport sur les principales routes maritimes, a dépassé, le 15 mai, son record du mois de novembre 2007. Mais les acteurs de ce secteur s’inquiètent déjà d’une crise annoncée, dans le sillage de celle financière. 

 

Une ambiance mitigée- Affréter un Capesize, c’est-à-dire le plus gros modèle en circulation sur les océans, coûte en ce moment 250.000 dollars par jour. Une petite fortune que sont prêts à débourser les opérateurs, encore faut-il trouver un bateau. Car la flotte mondiale navigue à plein régime. Au Brésil comme en Australie, les cargos font la queue dans les ports. Ce nouveau record nous raconte une vieille histoire, faite depuis cinq ans de «bric et de vrac». Parmi les «bric», les pays émergents (Brésil, Russie, Inde, Chine), on retiendra surtout le rôle joué par la Chine, le pays le plus glouton. Quant au «vrac», il est essentiellement constitué de fer et de charbon, les marchandises qui nécessitent l’emploi des plus gros bateaux. Cette histoire, donc, est déjà ancienne, mais ce que nous apprend cette nouvelle hausse record du fret, c’est surtout que l’histoire n’est pas terminée, bien au contraire. «En fait, depuis un an et demi, il y a une crise relativement importante liée au fret dans le pays. Nous avons en moyenne un bateau tous les trois mois qui quitte le port de Nouadhibou, aujourd’hui plus actif que celui de Nouakchott. Ainsi, par rapport au courant mondial de récession qui touche notre secteur, on est dans son sillage» expliquait Soraya Kamil, manager de la qualité à la Mauritanienne de transport maritime (MTM), il y a quelques semaines.

 

Rien n’a encore coupé l’appétit des pays émergents- En janvier, lorsque les cours du fret maritime plongent, on croit y déceler un signe de mauvais augure pour les échanges de matières premières. Avec le ralentissement de l’économie américaine et les prix exponentiels des marchandises, les gros importateurs auraient freiné leurs commandes. Une analyse qui s’avère aujourd’hui erronée. Ce n’est pas la demande qui faisait alors défaut, mais l’offre. Les mines et les ports ayant procédé à des opérations de maintenance au même moment, il était tout simplement impossible de charger pour des motifs logistiques. Ni la crise financière, ni la récession qui planent en Occident n’ont donc réellement coupé l’appétit des «bric». Au second trimestre, la demande a repris de plus belle. L’appétit renforcé du dragon de l’Asie pour le fer brésilien a fait grimper les prix du fret. Le secteur maritime est cyclique. La phase de croissance que connaît le fret depuis cinq ans succède à un cycle négatif de six ans, débuté en 1997, à la suite de la crise financière asiatique. Le déséquilibre entre l’offre et la demande qui se met en place aujourd’hui, suite à la faillite d’un système capitaliste fragilisé, laisse présager un nouveau basculement dans un cycle négatif.

 

La crise et la Chine, ralentissent le fret- Le transport maritime est par définition cyclique, mais la crise actuelle qui a vu le Baltic Dry Index – l’indice composite du fret en vrac – tomber de 11 793 en mai à 2 221 le 10 octobre est sans précédent. Les acheteurs ne peuvent plus produire de lettres de crédit en raison du resserrement du crédit, alors que le ralentissement des importations de minerai de fer (26 % du vrac) par la Chine ont fait plonger les besoins en vraquiers. Cet indice du vrac est habituellement considéré comme un indice avancé de l’activité économique. Si les choses sont donc relativement stables au niveau du transport des «bric», c’est l’état de celui des «vrac» donc qui indiqueraient le mieux les choses. «La Chine qui tirait depuis quelques temps la croissance du secteur du fret est mise à mal par la crise financière, au-delà de ce que l’on pensait. Et ce pays freine ses commandes, donc on ressent tous ce ralentissement, surtout en Mauritanie,très dépendante de la zone euro et de la Chine.» assure un acteur d’une grande société de fret internationale, installée à Nouakchott, qui a requis l’anonymat.

 

MLK

Source : La Tribune n° 421


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